control de traccion

El control de tracción es un sistema de seguridad automovilística  lanzado al mercado por Bosch en 1986 y diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo o el firme está muy deslizante (ej.:hielo). En general se trata de sistemas electro hidráulicos.
Funciona de tal manera que, mediante el uso de los mismos sensores y accionamientos que emplea el sistema ABS,anti bloqueo de frenos, se controla si en la aceleración una de las ruedas del eje motor del automóvil patina, es decir, gira a mayor velocidad de la que debería, y, en tal caso, el sistema actúa con el fin de reducir el par de giro y así recuperar la adherencia entre neumático y firme, realizando una (o más de una a la vez) de las siguientes acciones:
Retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros.
Reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros.
Frenar la rueda que ha perdido adherencia.

En vehículos de carretera: el control de tracción ha sido tradicionalmente un aspecto de seguridad para coches de alto rendimiento, los cuales necesitan ser acelerados muy sensiblemente para evitar que las ruedas se deslicen, especialmente en condiciones de mojado o nieve. En los últimos años, los sistemas de control de tracción se han convertido rápidamente en un sistema equipado en todo tipo de vehículos por sus ventajas en seguridad.
En automóvil de carreras: Permite una máxima tracción al acelerar después de una curva, sin deslizamiento de ruedas.
En vehículos todoterreno: el control de tracción es usado en lugar de o en añadido a la mecánica de deslizamiento limitada. Esto es frecuentemente implementado con un límite electrónico de deslizamiento, tan bueno como otros controles computarizados del motor de transmisión.

El sistema consta de una unidad de control electronico, un grupo hidráulico y un conjunto de sensores:


sensor de ángulo de dirección: está ubicado en la dirección y proporciona información constante sobre el movimiento del volante, es decir, la dirección deseada por el conductor.
sensor de velocidad de giro de rueda: son los mismos del ABS e informan sobre el comportamiento de las mismas (si están bloqueadas, si patinan ...)
sensor de ángulo de giro y aceleración transversal: proporciona información sobre desplazamientos del vehículo alrededor de su eje vertical y desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cual es el comportamiento real del vehículo y si está comenzando a derrapar y desviándose de la trayectoria deseada por el conductor.




El estudio realizado por CENTRO ZARAGOZA tiene como objetivo la implantación del Control Electrónico de Estabilidad (ESC) de serie en el 100% de los vehículos a la venta, con la finalidad de prevenir la pérdida del control del vehículo, y así conseguir la reducción de accidentes de tráfico.Cada año son más los vehículos que tienen incorporado de serie el Control Electrónico de Estabilidad. Este hecho confirma que, en general, los constructores de automóviles están apostando por la seguridad primaria de los vehículos.

sistema de frenos ABS con EBD

El concepto de los frenos ABS parte del simple hecho que si la superficie del neumático se está deslizando sobre el pavimento entonces se tiene menos tracción. Esto es muy evidente en situaciónes de lodo o hielo en donde podemos observar que si hacemos que los neumáticos de nuestro vehículo se deslicen notamos que perdemos tracción. Los frenos ABS precisamente evitan que las llantas se detengan totalmente y se deslicen en la superficie lo cual genera dos ventajas importantes: la distancia de frenado es menor debido a la mayor tracción y es posible seguir dirigiendo el vehículo con el volante mientras se frena.



  E.B.D.: (electronic brake control) distribución electrónica de la fuerza de frenado. Es un sistema de seguridad activa que distribuye la fuerza de frenado entre cada eje en función de la carga del vehículo o el estado de la calzada.

Air-bags
La bolsa de aire (en ingles, airbag) es un sistema de seguridad pasiva instalado en la mayoría de los automóviles  modernos. Este sistema fue patentado el 23 de octubre de 1971 por la firma mercedes-benz después de cinco años de desarrollo y pruebas del nuevo sistema. El primer modelo que lo incorporó fue el mercedes-benz clase S W 126 de 1981 y después fue instalado en el clase EW123

cinturón pirotecnico

Los cinturones de seguridad pirotécnico de los coches modernos tienen estos sistemas, pero antes de detallar su funcionamiento, vamos a retraernos un poco en la historia. Al principio, los cinturones eran de dos puntos y sujetaban la cadera, pero eran ineficaces para sujetar el resto del cuerpo. Posteriormente llegaron los cinturones de tres puntos, que sujetan cadera y torso. Por eso se inventó el pretensor, que en sus versiones iniciales funcionaba de forma mecánica o eléctrica. El sistema más moderno es el pretensor pirotécnico, cuya misión consiste en tensar el cinturón inmediatamente después de detectarse una colisión cuando la centralita electrónica lo considera oportuno, y trabaja en conjunto con los airbags. El sistema pirotécnico provoca una pequeña explosión (de forma controlada) que tira del cinturón para ceñirlo al cuerpo. Bien por no llevarlo ajustado correctamente, por haberse movido o por holguras existentes por la ropa, el pretensor maximiza la efectividad del cinturón pegándolo al cuerpo.

asistente de frenos de energencia

El servofreno de emergencia (en inglés: brake assist system o BAS) es un sistema de asistencia de frenada de emergencia ideado por Mercedes-Benz
Mercedes-Benz comprobó que ante una frenada de emergencia, la reacción del conductor es frenar menos de lo que el coche le permite e ir aumentando la precio sobre el freno según se acerca el impacto. Como resultado, se alarga la distancia de frenado.Para interpretar cuándo se produce un frenada de emergencia, el BAS mide la velocidad con la que se suelta el acelerador y se pisa el freno, además de la presión con la que este movimiento se hace.
Para evitar este aumento, se ideó un sistema que interpreta cuándo se produce una frenada de emergencia, y en tal caso, frena con la máxima potencia aunque el conductor no lo esté haciendo.
Siempre funciona combinado con el ABS

air bags en motocicletas de competición

Chaqueta o chaleco de motorista con airbag integrado y protector de espalda
Su activación se produce mediante cuerda de desgarre, protegiendo el tórax, cervicales y la zona de la espalda con el acolchado de airbag integrado. Los chalecos o chaquetas con airbag funcionan según el mismo principio: se sujeta una cuerda con hebilla al chasis de la motocicleta y cuando el motorista sube al vehículo, une la hebilla al mecanismo de activación de su chaqueta con airbag. De esta manera, la cuerda de desgarre queda ajustada para que esté tensa cuando el conductor se sujete a los mandos y se mantenga en pie sobre los apoyapiés con ambas piernas estiradas. El desgarre de la cuerda activa un mecanismo que llena el tubo flexible en la chaqueta.

En tan sólo 0,15 detecta y activa el sistema de hinchado.

Protege la zona cervical, estabiliza el cuello durante el primer impacto y protege la parte superior de la espalda contra los golpes que se puedan producir durante posibles impactos posteriores.

air bags para motocicletas de calle

Lo último en seguridad aplicada a la moto se podrá disfrutar en muy poco tiempo en la calle. Dainese estrenará en mayo el Dainese D-Air Street, su sistema de airbag derivado del D-Air Racing de competición probado en MotoGP, aunque funciona de manera algo diferente a este. El modelo para motos de calle consta de dos elementos, la bolsa como tal en la prenda de vestir y el resto del mecanismo en torno al cuadro de instrumentos de la moto.

El sistema se pone en marcha cuando se arranca la moto y mediante un sensor y ondas de radio detecta colisiones y caídas, a las que reacciona en solo 45 milisegundos. El airbag ofrece protección en la columna vertebral, limita el movimiento del cuello y protege la parte alta del abdomen y el pecho y sus resultados están probados en múltiples crash test.

carrocería con deformacion programada

Carrocería de deformación programada cuando  se produce un accidente y el vehículo impacta un objeto rígido, su estructura se somete a una violenta des aceleración  la cual es finalmente transmitida a sus ocupantes.
En estos casos, la estrategia considerada en el diseño de los vehículos actuales para proteger a sus pasajeros es dotarlos de zonas de deformación programada en sus extremos, y de un habitáculo rígido que asegure la integridad de la cabina.

Las zonas de deformación programada se ubican en el sector delantero y trasero del vehículo, y están diseñadas para absorber la mayor cantidad de energía posible en caso de impacto.
La absorción de energía se realiza principalmente a través de las deformaciones de piezas específicamente diseñadas para cumplir esta función, junto con la dispersión de las cargas hacia los demás sectores del vehículo.